De Nederlands-Zwitserse TEE Dieseltreinstellen

In de jaren 50 waren de Europese spoorwegen sterk verouderd en waren de internationale verbindingen slecht te noemen. De spoorwegen kregen ook toen al in toenemende mate te maken met de opkomst van de auto en het vliegtuig. Om het tij te keren lanceerde de toenmalige president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen, de heer Dr. Ir. F.Q. den Hollander, op de UIC dienstregeling conferentie in 1953 het idee voor een Europees netwerk van snelle en comfortabele treinen, met alleen 1e klas. Het netwerk kreeg de naam Trans Europ Express, kortweg TEE. Deze letters zouden synoniem worden voor snelheid, eenheid en vooral comfort. Ook het uiterlijk van de treinen moest een eenheid uitstralen; als huistijl was een logo en de rood-crème kleur uitgekozen. In feite was het TEE netwerk een voorloper van het latere EuroCity netwerk en het net van hogesnelheidstreinen.

De genoemde eenheid in het materieelpark had vooral betrekking op de kleuren en de opschriften, want de Franse en Italiaanse spoorwegen kozen voor aangepaste bestaande treinen. De DB ontwikkelde wel speciaal voor de TEE een nieuw stel, namelijk de VT 11,5. In feite waren eigenlijk alleen de NS en de SBB zover dat ze gemeenschappelijk een stel ontwikkelden. In oktober 1955 werd de bestelling geplaatst voor 5 vierdelige dieseltreinstellen. De motorwagen werd gebouwd door Werkspoor in Amsterdam en de 3 rijtuigen (waaronder de stuurstandwagen) werden gebouwd bij SIG in Neuhausen en de elektrische installaties bij Brown-Boveri in Baden. De motorwagens hadden dezelfde motoren als de iets later gebouwde DE3 treinstellen (Plan U). De toegelaten maximumsnelheid was 140 kmh. Twee stellen kregen de Zwitserse nummers 501 en 502 met de Zwitserse type aanduiding Ram, de 3 Nederlandse stellen kregen de nummers 1001 tot en met 1003 met als type aanduiding DE. Aan de motorwagen zat het rijtuig gekoppeld met coupes, daarna volgde het restauratierijtuig en het koprijtuig had tenslotte een open afdeling. Opvallend detail was verder de dubbele beglazing, met daartussen de jaloezieën die door de reiziger bediend konden worden. Afgezien van enkele details in het interieur waren er verder geen verschillen tussen de Nederlandse en Zwitserse stellen. Uiterlijk vielen de stellen vooral op door hun fraaie kopvorm, die ontworpen was door Elsebeth van Blerkom in samen werking met het NLR en was afgeleid van de eivorm. De rijtuigen waren weer typisch Zwitsers met grote vensters en klapdeurtjes naar de perrons, de binnenschuifdeuren waren weer typisch Nederlands en zo waren de stellen vol met kenmerken uit beide landen. De cabines hadden bijvoorbeeld een Nederlandse en een Zwitserse noodrem. Door middel van de automatische Scharfenberg koppeling konden twee stellen gekoppeld worden. Echter dit kwam hooguit een enkele keer voor bij grote drukte rond feestdagen. In feite waren de NS en de SBB hun tijd ver vooruit met deze moderne stellen die zelfs al over airco beschikten. Kort voor het begin van het TEE tijdperk in mei 1957 werden de stellen geleverd en in dienst gesteld.


Vanaf mei 1957 deden de stellen dienst op de TEE diensten L’Etoile du Nord (Amsterdam – Brussel – Parijs v.v.), L’Oiseau Bleu (Parijs – Brussel v.v.) en de meest beroemde dienst was wel de Edelweiss (Amsterdam – Brussel – Luxemburg – Straatsburg – Basel – Zürich v.v). Bijzonder van deze TEE dienst was dat hij door 5 landen reed, geen enkele andere TEE trein reed door 5 landen op een dag. Vanaf het begin af aan waren de TEE diensten een enorm succes en zelfs zo dat het succes zich langzaam tegen de NS/SBB stellen keerde. Het vervoer tussen Brussel en Parijs had al dergelijke vormen aangenomen dat hier vanaf 1964 alleen nog maar getrokken TEE treinen werden ingezet. Nieuw was wel de verbinding L’ Arbalette tussen Zürich en Parijs, maar ook deze was al weer snel vervangen door een getrokken trein. De TEE treinstellen hadden immers als nadeel dat ze niet uitbreidbaar waren met meerdere rijtuigen als het vervoer groter was. Vanaf 1969 werden de stellen ingezet op de TEE Bavaria tussen Zürich en München, waarmee ze voor het eerst ook in Oostenrijk (overigens slechts enkele kilometers bij Bregenz) en Duitsland kwamen. In februari 1971 verongelukte de SBB 501, bij het Duitse Aitrang, doordat hij met te hoge snelheid uit de bocht vloog. Kort daarop reed een railbus op het verongelukte stel. Er waren 28 doden en 42 gewonden te betreuren. Het was de zwartste bladzijde uit de geschiedenis van de DE4. De SBB 501 werd kort daarop gesloopt en tevens eindigde de inzet van de stellen op deze dienst.

Hierna werden de stellen alleen nog maar voor de Edelweiss gebruikt. Het was echter niet meer economisch verantwoord de dieselstellen te gebruiken op een meer als 900 kilometer lang totaal geëlektrificeerd traject. Verder werden de motorwagens nog al eens geplaagd door storingen. Al meerdere malen was een diesel TEE vervangen door een van de elektrische SBB TEE stellen, die geschikt waren om op de vier Europese bovenleiding- spanningen dienst te doen. In mei 1974 was het tenslotte gedaan met de diensten voor de TEE stellen en ze werden te koop aangeboden. Plannen om de dieselmotorwagen te vervangen door een elektrische haalden het niet. De dienst Edelweiss werd beperkt tot Brussel en werd voortaan door de elektrische SBB stellen gereden. De NVBS organiseerde in juni 1974 nog een afscheidsrit met de stellen 1001 en 1003 naar het Belgische Huy via Maastricht. Ook in Zwitserland werden met stel 502 afscheidritten gehouden. Het duurde meerdere jaren voordat er een koper gevonden werd; o.a. de Deense spoorwegen hadden belangstelling maar zagen er van af door het hoge gewicht van de motorwagens die een probleem zouden kunnen vormen bij het op en afrijden van de veerboten.